Pendant la pandémie de COVID-19 et le ralentissement économique qui l’a accompagnée, de nombreuses personnes n’ont pas pu payer leurs frais de transport, et souvent ne l’ont pas fait. À New York en 2021, environ 21 % des usagers des bus n’ont pas payé le prix du billet, un chiffre qui est passé à 48 % en 2024. Certaines autorités locales, dont la ville de New York, ont réagi en proposant des programmes de tarifs réduits ou gratuits. De 2023 à 2024, la Metropolitan Transit Authority (MTA) de New York a mené un projet pilote de bus à tarif nul qui a desservi environ 43 000 passagers. Le projet pilote, défendu par Zohran Mamdani, alors membre de l’assemblée, proposait des trajets gratuits dans un bus dans chaque arrondissement.
Étendre ce petit projet pilote aux bus universels à tarif nul dans toute la ville de New York est une tâche ardue, avec une fréquentation totale des bus en 2024 de 409 millions et 6 300 bus. Alors que le maire élu Mamdani et son administration cherchent à développer des bus à tarif nul à New York, ils ont un exemple frappant à quelques heures seulement au sud de New York, dans le Maryland.
Le plus grand programme de bus gratuits du Maryland en termes d’achalandage se trouve dans le comté de Montgomery, une banlieue au nord de Washington, DC.
Le comté de Montgomery a d’abord rendu ses bus « Ride On » gratuits pour tous les passagers de moins de 18 ans en 2019. Puis, le 29 juin 2025, il a rendu tous ses bus gratuits pour tous les passagers. Le système dispose d’une flotte de près de 400 bus, 80 itinéraires et a assuré 19,2 millions de trajets au cours de l’exercice 2025. Au cours des trois mois qui ont suivi l’instauration des tarifs gratuits, la fréquentation a augmenté de 5,4 pour cent. Phil McLaughlin, directeur général des services de transport en commun du département des transports du comté de Montgomery (MCDOT), a déclaré qu’environ 1 à 2 pour cent de cette augmentation de l’achalandage provenait de l’instauration du tarif zéro.
L’une des raisons pour lesquelles le conseil municipal de Montgomery Country a adopté le programme de tarif zéro était d’ordre financier. Le comté de Montgomery a réduit ses tarifs pendant la pandémie de 2 $ à 1 $ et a enregistré une baisse globale des revenus tarifaires (passant de 10 millions de dollars à environ 1,6 million de dollars). Face à la nécessité de mettre à niveau ses systèmes de perception des tarifs vers le paiement sans contact afin d’aligner ses boîtes tarifaires sur le système de métro de Washington DC, il est devenu clair que le remplacement des boîtes tarifaires coûterait plus cher que ce qu’ils pourraient récupérer : le coût était estimé à 22 millions de dollars et il faudrait environ huit ans pour commencer à générer des bénéfices. De plus, la collecte des tarifs coûte au comté 557 000 $ par an. Le comté de Montgomery était confronté soit à la nécessité de payer la police pour faire respecter les tarifs, soit à la gratuité des tarifs. L’exécutif du comté, Marc Elrich, a proposé un système de bus entièrement gratuit dans son projet de budget de fonctionnement pour l’exercice 2026, et le conseil du comté l’a adopté peu de temps après.
Le plus ancien programme de bus gratuits du Maryland est probablement le Charm City Circulator (CCC) de Baltimore, créé pour la première fois en 2010 par la maire de l’époque, Sheila Dixon, et financé par des subventions du département des transports de l’État. En 2024, le CCC a assuré 1,43 million de trajets, selon le département des transports de la ville de Baltimore. Le CCC compte plus de 100 arrêts le long de cinq itinéraires, avec des bus arrivant toutes les 13 à 20 minutes, et fonctionne avec un budget de 8 millions de dollars. Son impact a été extrêmement positif : une enquête auprès des usagers de 2022 a montré que plus de 40 % des personnes qui utilisent le CCC auraient utilisé des véhicules à occupation unique pour effectuer leurs déplacements, sans ce service gratuit, réduisant ainsi les embouteillages globaux et les émissions des véhicules.
À l’ouest de Baltimore, le comté de Frederick, plus rural mais à croissance rapide, a rendu tous ses transports en commun gratuits au début de la pandémie de COVID-19 et n’y est jamais revenu. Les services de transport en commun du comté de Frederick, qui comprennent des bus et un service de transport adapté appelé Transit Plus, ont desservi un peu moins d’un million d’usagers au cours de l’exercice 2025 (928 650 usagers), un record d’achalandage pour le comté (contre plus de 540 000 déplacements au cours de l’exercice 2022). Il fonctionne avec un budget de 9,3 millions de dollars et dispose de 15 itinéraires et d’une flotte de 48 bus, dont quatre sont entièrement électriques et alimentés par un panneau solaire à la décharge du comté de Frederick, selon une déclaration envoyée par courrier électronique de Mary Dennis, responsable des communications pour les services de transport en commun du comté de Frederick. Ses bus desservent également de nombreuses banques alimentaires locales de Frederick, un fait annoncé sur la page d’accueil de Frederick Transit.
Comme New York, le Maryland a été confronté à des tarifs réduits sur les bus de l’État pendant la pandémie. Plutôt que d’intensifier l’application de la loi, les comtés de Montgomery et de Frederick ont mis en œuvre des mesures temporaires réduites ou à tarif nul. Compte tenu des avantages financiers et publics, les deux comtés ont adopté définitivement le tarif zéro. Les bus à tarif nul comblent un important déficit d’équité constaté dans un rapport de 2024 du comté de Montgomery intitulé « Ride On Reimagined », qui révèle que 27 % des résidents du comté de Montgomery dans le Maryland gagnent moins de 20 000 $ par an, démontrant la nécessité de transports en commun gratuits pour relier les résidents à l’emploi et à l’éducation. Les programmes de bus à tarif nul du Maryland constituent un modèle important pour la nouvelle administration Mamdani et pour tous ceux qui souhaitent une plus grande équité dans leurs villes.
Plus peut et doit être fait dans le Maryland, car ces progrès dans le domaine des bus interviennent dans un contexte de déficit de financement des transports publics de 2,1 milliards de dollars à l’échelle de l’État, conduisant à l’élimination de nombreux nouveaux projets de routes et de transports en commun. À Baltimore, une extension du train léger sur rail appelée Red Line a été annulée en 2015 et « a fait reculer le transport à Baltimore de dix ans », a déclaré Smith. Le gouverneur du Maryland, Wes Moore, a fait de la construction de la ligne rouge l’une de ses promesses de plateforme, et Smith a déclaré : « Nous attendons avec impatience de nouvelles expansions dans le couloir est-ouest » de Baltimore.
Comme à New York, une grande coordination doit avoir lieu entre les organes directeurs de l’État, de la ville et du comté pour que les transports publics soient meilleurs pour tous ses résidents. Mais Benford, au moins, voit une opportunité dans ce qui reste à faire : « C’est un excellent exemple pour favoriser un meilleur partenariat entre le comté et les conseils municipaux afin de dialoguer avec les électeurs. Nous pouvons avoir des organes directeurs différents, mais nous devrions toujours rechercher des moyens significatifs de travailler ensemble. »
Remarque : Des mises à jour ont été apportées pour corriger une faute de frappe dans le nom du maire de Baltimore, Brandon Scott, et pour clarifier que les services de transport en commun du comté de Frederick exploitent un total de 15 itinéraires.
